Periodico Express de Nayarit
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CON PRECAUCIÓN: Más difícil un tráiler que un tren

Sergio Mejía Cano

2013 / 05 / 15

Conducir un tráiler con doble remolque podría ser algo parecido a manejar un tren, con la diferencia de que es mucho más difícil llevar un tráiler de esas características que un tren, y más aún si el doble remolque es de tanques cargados que transportan líquidos, ya que “el caldo” complica más el maniobrar el vehículo, y además, en la carretera circulan más vehículos tanto en el mismo sentido como en contra, y el tren va por su vía férrea sin que pueda afectar a otros trenes.

Pero también los trenes tienen sus propios riesgos en su manejo, sobre todo en determinadas zonas montañosas. Un mal manejo del sistema de frenos podría hacerlo descarrilar. Por ejemplo, en el otrora Ferrocarril del Pacífico, S.A. de C.V., derivado después en Nacionales de México, estaba determinada como zona de montaña de Guadalajara, Jalisco a Ruiz, Nayarit. La pericia de los maquinistas quedaba demostrada en el trayecto precisamente de Guadalajara a Tepic y viceversa, ya que dicho tramo cuenta con subidas y bajadas en donde hay partes en donde por ejemplo un tren con 90 carros mide aproximadamente dos kilómetros de longitud, por lo que en una subida, al llegar el tren a la cima y comenzar a bajar, mientras una parte del tren ya va de bajada otra parte va subiendo todavía, así que el maquinista ya debe ir con el tren frenado para que el tren se estire, ya que de no aplicar los frenos al llegar el último carro a la cima de la loma si el tren va flojo se recargaría sobre la o las máquinas golpeándolas severamente, por lo que al ir con el tren frenado, es decir, estirado, al aflojar los frenos ya que todo el tren va de bajada ya no golpea y no se corre el riesgo de que al golpear, algún carro liviano ya sea vacío o con carga liviana sea sacado de la vía haciendo descarrilar al tren.

Por ferrocarril saliendo Guadalajara, es subida hasta el crucero público a nivel del periférico. Saliendo La Venta del Astillero comienza a bajar hasta Arenal, en donde hay una compensación de terreno para dos kilómetros después de Arenal, comenzar a bajar de nuevo hasta Amatitán, de ahí a Tequila es más o menos parejo. Saliendo Tequila comienza a subir hasta Magdalena, de ahí es parejo hasta La Quemada, después sube aproximadamente cinco kilómetros para después comenzar a bajar de nuevo hasta estación Barrancas, en donde vuelve a haber otra compensación de terreno; todo esto en el estado de Jalisco. Saliendo estación Barrancas, vuelve a bajar hasta Ixtlán, ya en el estado de Nayarit, habiendo otra compensación hasta tres kilómetros después de pasar Ahuacatlán, para bajar otra vez hasta estación Valle Verde, antes Tetitlán. De ahí sube hasta Cerro Pelón, para bajar hasta Borbollón, de ahí hay otra compensación hasta Compostela y, adelante está Miravalle y se empieza a subir hasta San José de Costilla; y ya de ahí pasando por Pantanal hasta Tepic, es parejo.

Hasta mediados de los años 80’s del siglo pasado, los trenes de Guadalajara al norte se formaban con todo el equipo “chaparro”, es decir, góndolas, plataformas y tanques, cargados y vacíos, se ponían en la parte posterior del tren, así que si eran puros carros cargados, si algún maquinista no tenía cuidado, al bajar como está descrito líneas arriba, todo el peso se recargaba en la parte delantera del tren, y si esto ocurría en una curva, al golpear, si por ejemplo a la mitad del tren iban unidades livianas o vacías, estas podrían ser sacadas de la vía y hacer que descarrilara el tren; sin embargo, gracias a la pericia, experiencia adquirida y consejos de maquinistas viejos, los maquinistas salvaban esta situación.

En esos mismos años, se implantó un programa para la formación de los trenes y su manejo en zona de montaña, que se denominó: “Dinámica vía tren” que consiste precisamente en que al formarse los trenes las unidades más pesadas se colocaran adelante y de acuerdo a como fueran pesando menos fueran colocadas en la parte posterior, es decir, lo cargado adelante y lo vacío o liviano atrás, así, en caso de que haya un mal manejo del sistema de frenos al descolgarse un tren en una bajada y si el maquinista no aplica el frenado de acuerdo a su capacitación, el golpe del equipo vacío o liviano es fácilmente soportado por los carros pesados que van en la parte delantera del tren.

Cuando alguien pregunta si es difícil manejar un tren, la respuesta inmediata es decir que es más fácil que una bicicleta. Las máquinas del ferrocarril no tienen un volante que maniobrar. Y los volantes son cosa seria que no hay que descuidar.